财政补贴政策一直被视为是推动新能源汽车产业发展的最重要的一环，事实也的确如此。2010年，国内启动新能源汽车补贴政策，接下来12年的新能源汽车产业高速发展我们都有目共睹。中国一跃成为了全球最大的汽车产销国，不仅诞生了许多出色的中国新能源汽车企业，电池等零部件的产业布局也走在行业领先位置，构建出让全世界艳羡的成熟新能源汽车产业链集群。

数据显示，10月新能源乘用车零售销量达到55.6万辆，同比增长73%，渗透率高达30.2%。中汽协预测，我国今年新能源汽车整体销量有望达到650万辆。2022年至今，我国新能源汽车渗透率维持在20%以上，可见新能源汽车市场正在从政策驱动向市场驱动切换。

根据财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。眼见该时间点越来越近，国补政策也进入了倒计时。

新能源车市场将迎最强冲刺？

当前正值年底汽车销售旺季，也是汽车厂商年底冲量的时期，如今还叠加了国补即将退出的因素，今年的新能源车市场也许会迎来有史以来最强的冲刺。毕竟对于消费者而言，国家补贴完全退出意味着之后购买新能源汽车需要多花数千乃至上万元，这对于绝大部分消费者而言都是不小的花销。

为了把握国补退出前的销售热潮，不少车企也纷纷推出各种让利政策。首先做出反应的是特斯拉，在10月底宣布Model 3和Model Y两款主销车型官降，最大降幅达到3.7万元，而且官降后没多久又加码推出了保险优惠，落地价几乎回到“六连涨”之前的水平。开启如此凶猛的收割模式，可见上海对特斯拉的施压还是相当有分量的。

另外，目前汽车行业的缺芯现象仍然普遍存在，因此新车交付周期往往会延长到1-2个月之后，另一方面，目前热度较高的新能源车型多数面临产能不足的问题，同样也会拖慢交车进度。

然而交车太慢就可能会导致用户无法在国补退出前上牌，无法在12月31日前上牌就无法获得补贴，这也成为了消费者目前最纠结的事情。

不过目前已经有新能源汽车品牌提出保障政策，比如AITO汽车就发布公告，在11月20日前下定的用户，因AITO方面原因无法在年底前上牌的，AITO将按照国家新能源补贴标准向用户提供差额补贴。无论如何，为用户提供差额补贴确实是一个不错的利益保障措施。

真正的“战争”正式打响

对于国内新能源汽车产业而言，补贴退出意味着产业正逐步走向成熟，不再需要依赖补贴政策的推动。正如年轻人步入社会，不再需要家里的经济支持一样。同时，年轻人步入社会之后，竞争者不再只有同龄人。正如离开补贴政策的新能源车一样，将与市场主流的传统燃油车进行正面开战。

不过实际上，这场“战争”并没有想象中那么残酷。一方面随着新能源车技术以及电池技术不断迭代，新能源车的整体生产成本已经比10年前有了极大的优化，车企也不再需要通过“油改电”的方式来节省成本。因此对比传统燃油车，无论在价格还是产品力方面的劣势已经不再明显了。

另一方面，近年来国内车企全面发力混动技术，目前以比亚迪DM-i为代表的混动车型在市场上的销量表现也非常出众，至于其他品牌的混动产品如吉利雷神、长城DHT等也在逐步释放战斗力。凭借不错的燃油经济性、用车便捷性，以及相对亲民的价格，可以说基本具备了替代传统燃油车的能力。

而且除了购车补贴以外，新能源车在免购置税、限牌城市直上绿牌等优势上，依然有非常大的竞争力。尤其是随着今年30万内燃油车购置税减半征收政策的退出，新能源车在消费者心目中的优先级又会提升一个层次。

所以尽管国补全面退出，但可以预见的是，中国新能源汽车市场依然会保持强势的增长速度，真正开启市场驱动的新阶段。

赶在国补退出前果断出手，确实是个不错的选择，但同时大家也需要警惕车辆的交付时间等信息，向销售人员反复确认，避免不必要的利益损失。当然继续当一名“等等党”也不是什么坏事，毕竟如今新能源汽车发展那么快，谁知道明年又会有哪些让你心动的新车推出呢？

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