在很多人的理想中，用车生活最好是由一部电车+一部油车组成。电车动力响应快、用电费用低但有续航焦虑，正好适合平时代步用；而油车各方面更成熟，加之没有续航焦虑，长途开油车才能体会到自驾的乐趣。关于“油电双车”这个话题，结合近期我们试驾的车型，我会选“比亚迪海豹+本田CR-V”，理由如下：

比亚迪海豹：除了代步，它还更有乐趣

电车纯纯用来代步，似乎浪费了这么棒的操控底子。在“成都秋名山”之称的龙泉山路，我们体验了一番比亚迪e平台3.0真正的实力，这应该是目前操控最棒的比亚迪了吧？

我们试驾的是700km长续航后驱版，采用后置单电机布局，最大功率313马力，最大扭矩360牛·米。“开放道路，浅尝辄止”，这是我们试驾的宗旨，但面对这条堪堪容纳两车通过的山路，比亚迪海豹的动力依旧过剩，即便只是温柔的用右脚半含着电门，上坡路段也像是如履平地一般。

同行的还有一部MINI COOPER 1.5T，纵使它有着卡丁车般灵活的身姿，纵使它能保持足够高的速度划过每个弯的APEX点，纵使在确保安全的前提下，它还走了一些“赛车线路”......但开着比亚迪海豹，我们轻松逼出了MINI COOPER的极限。

每过一个上山弯角，小排量涡轮增压车都要等涡轮重新建立正压，那个过程恨不得右脚能直接踩到发动机里去。而比亚迪海豹却还得小心翼翼控制加速踏板，因为在运动模式下，每往下多踩一丝一毫，比亚迪海豹的“性情”都会变得越发“躁动”。

你以为比亚迪海豹就只是“力大砖飞”？其实不单单如此，比亚迪海豹为RR后置后驱形式，再加上前双叉臂后多连杆悬架结构，看着比保时捷911还“硬核”。通过悬架本身的几何变化就能很好的抑制住侧倾，下山时MINI COOPER都被逼到过弯响胎了，比亚迪海豹都还如闲庭信步般从容。

这种开放的山路并不会压榨车辆的极限，所以我们很难感知到比亚迪海豹的iTAC智能扭矩控制系统。据厂家介绍，iTAC在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。相比单独依靠轮速传感器，iTAC的识别精度提高300多倍，可提前50毫秒以上预测车轮转速的变化趋势。

当轮端出现异常还尚未打滑时，系统就已识别到抓地力变化，提前调整好轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。如此看来，我们能将比亚迪海豹开得如此稳又如此快，很可能iTAC在保驾护航也未可知，我还期待未来有机会在封闭场地能体验到更极限的工况。

本田CR-V：“本田党”的归宿？

作为一名“本田党”，油车我本来想选奥德赛的，但一想自己又没有7座刚需，而且MPV的底盘始终是低了一点，还是选个SUV适应性更强。试过了这么多SUV，我其实还挺喜欢CR-V的，尤其是最新一代车型，光是颜值就长在了我心上。

全新CR-V遵循新世代本田的家族风格，整车设计做了不少“减法处理”。它的前脸留白很多，看起来比较清爽，侧面也非常洗练，最显眼之处便是贯穿前后的腰线，好似一条“黄金分割线”。全新CR-V仅有顶配车型提供了19英寸轮圈，不过好在它的整车线条设计本身就比较紧凑，搭配18英寸轮圈足够饱满。车尾部分，全新CR-V沿袭了前几代车型的竖向尾灯布局，点亮后十分醒目。

代号L15B的1.5T地球梦发动机，恐怕已是本田小排量“最后的作品”，后续最多是优化而非换代。全新CR-V的发动机代号由老款的L15BL变为L15BZ，最大功率193马力，最大扭矩243牛·米，均维持老款数据不变。

只不过，稍微懂车的朋友肯定会关注对应的发动机转数。L15BZ的最大功率爆发点由老款的5600rpm延后到6000rpm，最大扭矩爆发点则提早至1800rpm。换句话说，全新CR-V开起来会更加“跟脚”，低转速以及高转速区间动力都会更加饱满。

日常城里面驾驶用D挡最舒服，跟车比较轻松，效能也相对更高；如果在快速环路行驶，S挡是最爽快的，ECU和TCU就像紧绷的神经，对你的右脚反应最为灵敏，特别是60-100km/h这段最常用的中段加速，全新CR-V完全可以媲美很多2.0T对手。

并且，出自Honda Architecture平台的全新CR-V，低臀点、低重心设定为它提供了不错的“底子”，绝对算得上SUV中一把操控好手，这恐怕是“本田党”的“硬性要求”。

鹏友说：

关于“油电双车”的话题，每个人心目中都有自己的答案。电车可以选最入门的宏光MINIEV，也可以憧憬一下拥有保时捷Taycan Turbo S的生活。而油车恐怕还有更多的拥趸，不管是最顶级的劳斯莱斯，还是让车迷朋友魂牵梦萦的跃马、蛮牛、各种JDM......你心目中的“油电双车”是什么？欢迎大家评论区讨论。

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