自2020年开始，纯电车携时代大势，向传统油车发起了冲锋号角。根据乘联会数据统计，2021年新能源车销量同比暴涨180%，在所售出的331万辆新能源车中，传统大厂所占份额其实很少。

再加上，在纯电时代，燃油大户们在响应与输出上似乎有些“捉襟见肘”，因此我们常常会听到类似这样的声音：未来的汽车时代，是不是与传统大厂无关？

如果仅凭当前的声量与能见度来看，新能源市场好像真的是新势力在唱大戏。然而，当一个个天马行空的概念逐渐转化为现实的同时，我们也不能忽视诸多乱象，比如说为博眼球而无限copy的碰瓷车型，因急于面世而粗制滥造的品控问题，重续航数据而轻安全的电池自燃等等。

喧嚣过后，还是有很多人会清醒地发问：市面上到底有没有一款靠谱的纯电车？

一瞬间，所有人的目光聚焦在丰田身上。后者之所以享誉世界，成为全球车企销冠，密码之一便是其产品拥有超强的可靠性，而且它的可靠性，不单单指品质，而是涵盖产品与服务多个维度。

另外，还有一点友商不会告诉消费者，丰田在1997年推出世界首款量产HEV，在过去的25年里，它的电动化车型累计销量超2000万辆，更重要的是，电池系统始终保持0事故纪录。

大家都在等待的丰田“大动作”，在10月10日终于来了。基于广汽丰田“零缺陷率”全球模范工厂打造的广汽丰田bZ4X，代表传统大厂给消费者提供了一个全新的纯电选择。

在新车上市一个月后，我在云南腾冲较为详细地试驾了这款车，和大多数消费者一样，试车之前的我也在想，广汽丰田bZ4X到底靠不靠谱，能否匹配用户期待，属不属于是“好饭不怕晚”？

接下来，我们一起来解答这些问题。

认识bZ4X，从打破常规开始

在大家的固有印象中，丰田品牌旗下的产品注重家用，也比较中庸，尤其是在设计层面普遍中规中矩。相较以往的丰田燃油车，这次bZ4X的设计理念有了非常明显的变化与提升，整台车对于科技未来感的诠释，也有其独到的见解。

此次我试驾的车型，外观漆面属于远山深灰，灰色的主色调搭配上熏黑的包围、轮眉、封闭式前脸、悬浮式车顶以及大量空力套件，在撞色冲击中营造动感与型格。如果把车标挡住，相信很多人怕是不会相信这是一台丰田车，外观设计的全面革新，是bZ4X开启丰田纯电新纪元的第一步。

车内部分，丰田bZ4X将细腻与前卫拿捏得恰到好处，7英寸机舱层叠式仪表盘被设置到了一个相对靠前的位置，与方向盘保持了较大的间距，这样的设计不仅新颖，而且在驾驶途中也能方便驾驶员查看信息，还不会影响视线，单单这样一个细节，就将便捷性与安全性都考量进去了，你所接触的新势力，心思可不会如此细腻。

12.3英寸中控屏内置了丰田全新车机系统，其采用了最新人机界面（HMI）设计，有着更为简洁、清晰的排列布局，并支持包括蓝牙、面容ID、语音识别在内的众多功能，同时它还全系标配OTA远程升级，不仅造型为科技感加分，实际的表现也在刷新你对丰田车的印象。

除去两块大尺寸屏幕所带来的科技氛围提升，bZ4X所使用的全新换挡机构、大量钢琴烤漆以及织物面料，都在凸显其务实、质感的一面，它在告诉消费者，并不是所有电车都得堆屏、舍弃物理按键，才能彰显座舱的科技感，繁简得当，照顾到驾驶者的用车习惯，才是好设计。

多维评测，破绽难寻

上述部分只是给大家介绍一下初步接触过后，广汽丰田bZ4X给我留下的第一印象，相信你们亲身体验后，也会有相同的感触。

要回答开头提出的问题，必须经过一系列考察验证，等待bZ4X的是一个专门设计的测试场地，而到达目的地之前还得先途经M74县道。

众所周知，腾冲市位于云南省边陲地区，整体的地貌多丘陵山地，因此这一段道路基本都为多弯的盘山公路。

在频频与山路弯道进行博弈的过程中，我不由得惊讶于这台车的底盘表现。bZ4X采用了前麦弗逊后E型多连杆悬架结构，这套底盘由原斯巴鲁BRZ以及斯巴鲁翼豹的工程师进行调校，整体风格更侧重于运动性。

在保持60km/h时速入弯的情况下，这台车重2吨的大家伙仍旧展现出了较为轻巧灵敏的指向性，车尾的跟随性同样优秀，底盘的紧凑程度可以用“极佳”来形容。在出弯时，得益于源自斯巴鲁的X-MODE四驱系统，丰田bZ4X可以轻松地做到提前开油，它在驾趣方面给我的反馈会比同级纯电SUV更清晰。

动力方面，我试驾的这台X-Mode四驱版本配备了一套前后双电机系统，它能够输出218匹的最大马力以及337牛米的峰值扭矩，尽管在账面数据上，它与市面上大部分纯电车相持平，但得益于同级少有的前后双电机布局，bZ4X有着更加灵敏的油门响应以及更直接的动力输出，即动力的峰值会来得更早，再搭配上优秀的底盘悬架，整体给我的感知是，它在保持纯电车基本素养（平顺性）的同时，让人开着不会觉得无聊，相反，我还会想着与它“斗智斗勇”，想要不断测试它的“底线”与“极限”。

经过一段时间的山路行驶之后，我们来到了专用试驾场地，与其他试驾场地不同的是，这里除了提供常规非铺装路面，用以测试车辆的滤震性能以外，还提供了智能泊车、木桩路、交叉轴以及外部供电体验区等考验项目，算是比较全面地测试了这台车的综合素质。

第一个项目，测验的是车辆在非铺装路面的滤震性。一驶入场地便是一段长长的林间土路，在这种极其不平整且存在许多碎石子的路况下，丰田bZ4X总体给人的感受就是一个字“稳”。车辆在坑坑洼洼的非铺装路面行驶时，仍旧可以呈现出较为不错的舒适质感，四支避震之间相互协作，加上较为适中的阻尼强度，能够消化掉大部分过坑过坎时产生的震动以及多余的车身跳动，这比起大多数电车一味偏软的底盘调校，我个人是十分受用的。

经过坑洼路面的“考验”，接下来便进入到智能泊车环节。在这环节中，我将车辆开到了两排停车位之间的路面区域，并且直接横在了路中间，按下中控台靠下位置的泊车按钮，车辆便会自行泊车。相较新势力，bZ4X有两个点让我印象深刻，一是操作并不复杂，过程也不花哨，整体来说便捷易用，二是方向盘的运转幅度让人感觉是可控的，有些车型在智能泊车时，方向盘运转过慢，甚至出现卡顿现象，和“失灵”差不多，而有的又快到像“失控”一样，难免让人心慌。

bZ4X这套智能泊车系统，就像是一位无形的老司机在开车，结合中控屏所显现的外部环境、泊车进程，在完成度高的同时保障了安全。

随后，在面对难度系数极高的交叉轴项目时，丰田bZ4X倒是表现得比我还淡定。

当我驾驶车辆驶上交叉轴之后，右后轮瞬间出现了腾空，突如其来的滞空感，不由得让人心里一紧，在车辆悬空以后，X-MODE四驱系统以及Grip-Control智能蠕行迅速介入，通过将滞空轮的扭矩等量分配给其他几颗仍有附着力的轮胎，bZ4X瞬间便稳住了“身形”，并且成功“咬”住了地面，实现脱困，继续行进。

有了交叉轴的经验，在面对侧坡路时，我也逐渐放宽了心，减速、企稳、给油，一套动作行云流水，面对这种路况，bZ4X是有能耐让人放宽心的。

经历了一天的山路波折以及复杂路况的挑战，bZ4X的综合电耗保持在了15kWh/100km左右，这对于一台四驱并且自重达到2吨以上的SUV车型来说，已经算得上是非常优秀了。

虽然这次试驾没有针对电池展开测验，但根据官方介绍，我对于bZ4X的电池质量还是比较信赖的，它着重在两方面下功夫，一是耐用性，在研究之初便确立了10年后电池容量保持率90%这个目标，而丰田在耐用性上的小目标，几乎没有跳票的；二是安全性，电池的两侧设置了宽度达230mm的碰撞缓冲结构，下方还加码了一个3.2mm的铝制底罩，全方位保护电池能够承受住较大的碰撞冲击，另外，电池包还基于“冷却回路与电池单元相隔离”结构设计，并用上了高阻值冷却液，即使在极端情况下冷却液泄露，也能防止电池包短路起火。

漏液、碰撞冲击与接触不良，是电池短路的主要成因，但广汽丰田bZ4X均有的放矢，防患于未然，将安心与车辆一并交付给用户。

写在最后

除去上述几点，广汽丰田bZ4X还在车身结构、材料等看得见或看不见的地方下了许多功夫，为的就是能为消费者带来一款真正意义上成熟、稳定且有保障的产品，这或许是广汽丰田bZ4X来得稍晚一步的原因。

在我看来，一款经得起市场考验的车，在正式推向市场之前，关于产品的品质、性能、安全等维度都需要经过反复推敲与打磨。但纯电时代的汽车市场，往往是有什么新鲜概念、创新技术，便立刻落地于产品，而后迅速将车型推向市场，产品焕新的速度都快赶上手机领域了。其实我可以理解面对较大的市场空白，车企们急于推新、抢占高地的心理，但若是缺了那份认真研磨的“匠心”，反倒是对消费者不负责任，最终品牌形象、口碑及未来发展将遭到反噬。

广汽丰田bZ4X虽然造型新、技术新，但其靠谱的特性却让我并不陌生，它依旧是一台可靠且值得信任的丰田车。

在广汽丰田正式开启纯电攻势之后，我觉得bZ4X也将像凯美瑞、汉兰达一样，从一款车升格成鲜明的品牌旗帜，摇曳于新赛道前端，成为消费者不变的向往。