在大多数人意识到正在发生的事情的严重程度之前，中国已成为制造和购买电动汽车的世界领先者。

而且这一势头并未放缓：仅在过去两年，中国每年销售的电动汽车数量就从 130 万辆增长到惊人的 680 万辆，使 2022 年中国连续第八年成为全球最大的电动汽车市场。相比之下，美国在 2022 年仅售出约 80 万辆电动汽车。

该行业的发展速度甚至让最有经验的观察家都感到惊讶：“预测总是太低”，专注于交通运输的商业咨询公司 Sino Auto Insights 的董事总经理涂乐说。电动汽车行业的这种主导地位不仅使中国汽车工业在大流行期间实现了持续增长，而且推动了中国成为世界气候政策领导者之一的努力。

中国究竟是如何做到这一点的？几位专家表示，政府长期以来一直发挥着重要作用——支持电动汽车的供应和需求。由于慷慨的政府补贴、税收减免、采购合同和其他政策激励，一大批本土电动汽车品牌应运而生，并不断优化新技术以满足中国消费者的实际需求。这反过来培养了一大批年轻的购车者。

但是，该行业如何发展到这里的故事不仅仅与中国的国家政策有关；它还包括特斯拉、中国电池技术研究人员和亚洲其他地区的消费者。

中国什么时候开始投资电动汽车，为什么？

2000年代初期，在全面涉足电动汽车领域之前，中国的汽车产业处于尴尬的境地。它是制造传统内燃机汽车的强者，但没有哪一天能够与主导这个市场的外国制造商相抗衡的国内品牌。

“他们意识到……在内燃机创新方面，他们永远无法超越美国、德国和日本的传统汽车制造商”涂说。而混合动力汽车的研究，其电池在早期相对于燃气发动机起着次要作用，已经由日本等国家领导，这意味着中国也无法真正与之竞争。

这促使中国政府摆脱既定技术并投资于全新领域：完全由电池驱动的汽车。

这样做风险极高，在这一点上，电动汽车只是通用汽车或丰田等品牌进行的小众实验，通常在短短几年后就停产了。但潜在的回报是巨大的：中国在汽车行业的重要份额中占据优势。

与此同时，擅长生产汽油或混合动力汽车的国家不太愿意开发新型汽车。例如，对于混合动力车，“日本已经站在了顶峰，所以它不明白为什么它需要使 汽车工业电气化：我已经可以生产比你们的能源效率高 40% 的汽车，你甚至需要很长时间才能赶上我。”非营利性智库国际清洁交通委员会 (ICCT) 的高级政策分析师兼中国区域联合负责人何辉说。

此外，对于中国而言，电动汽车还有可能解决其他几个重大问题，例如遏制严重的空气污染、减少对进口石油的依赖以及帮助 2008 年金融危机后的经济重建。这对北京来说似乎是双赢的。

中国已经具备了一些结构性优势。虽然EV制造涉及不同的技术，但它仍然需要现有汽车供应链的合作，而中国有一个比较好的。维持其汽油车工厂的制造能力和廉价商品也可以转移到支持新兴的电动汽车行业。

因此，中国政府早在2001年就开始对相关技术进行投资。那一年，电动汽车技术作为国家最高水平经济蓝图中国五年计划的优先科学研究项目被引入。

然后，在 2007 年，曾在德国奥迪公司工作了十年的汽车工程师万钢成为中国科技部部长，该行业得到了重大推动。万一直是电动汽车的忠实粉丝，并于 2008 年测试了特斯拉的第一款电动汽车 Roadster，那年它发布了。现在，人们认为 Wan 做出了全面投入电动汽车的国家决定。从那时起，电动汽车的发展一直在中国国民经济规划中占据优先地位。

那么政府具体做了什么？

它在国家经济体系的本质中根深蒂固：中国政府非常善于将资源集中在它想要发展的行业上。最近它一直在为半导体做同样的事情。

从 2009 年开始，国家开始对生产公共汽车、出租车或面向个人消费者的汽车的电动汽车企业提供财政补贴。那一年，中国的电动汽车销量不到 500 辆。但更多的钱意味着公司可以继续花钱来改进他们的模型。这也意味着消费者可以花更少的钱来购买自己的电动汽车。

从 2009 年到 2022 年，政府投入了超过 2000 亿元人民币（290 亿美元）用于相关补贴和税收减免。虽然补贴政策在去年底正式结束，取而代之的是更加市场化的“双积分”制度，但它已经起到了预期的效果：2022 年中国电动汽车销量超过 600 万辆，其中超过全球电动汽车销量的一半。

政府还通过发放采购合同帮助国内电动汽车公司在早期维持生计。大约在 2010 年，在消费市场接受电动汽车之前，中国的第一批电动汽车是其庞大的公共交通系统的一部分。

“中国拥有数以百万计的公共交通、公共汽车、出租车等。它们为许多车辆提供了可靠的合同，因此这提供了一种收入来源，”战略中心中国商业和经济高级研究员伊拉里亚·马佐科 (Ilaria Mazzocco) 说。和国际研究。“除了财务要素，它还为这些公司提供了大量[道路测试]数据。”

但补贴和税收减免仍然不是全部；还有其他国家政策鼓励个人购买电动汽车。在北京等人口稠密的城市，汽车牌照实行配给制已有十多年，而汽油车仍需数年或数千美元才能获得一张。但对于决定购买电动汽车的人来说，这个过程基本上被免除了。

最后，地方政府有时还与电动汽车公司密切合作，制定有助于后者发展的政策。例如，目前正在挑战特斯拉在电动汽车领域的主导地位的中国公司比亚迪通过与南方城市深圳保持密切关系并使其成为世界上第一个公共巴士车队完全电气化的城市而崛起。

好吧，中国是全球电动汽车的领导者。但是，最受欢迎的电动汽车个体生产商特斯拉如何融入其中呢？

中国电动汽车行业的发展实际上与特斯拉成为最大电动汽车公司的崛起密切相关。

中国政府在发放补贴时，并不局限于国内企业。“在我看来，这非常明智。”投资管理公司 Natixis 亚太区首席经济学家 Alicia García-Herrero 说。“与其不提供其他人[得到]的补贴来激怒外国人，如果你想创建生态系统，就把这些补贴给每个人，因为那样他们就会陷入困境。他们已经是那个生态系统的一部分，他们不能再离开了。”

除了财政激励措施外，中国地方政府一直在积极争取特斯拉在中国建设生产设施。得益于当地的利好政策，其在上海的超级工厂在2019年建设得非常快。“在大约一年的时间里，从一个实际上是肮脏的地方变成一个工作岗位是前所未有的”Tu 说。“它指向中央政府，尤其是上海市政府，打破任何障碍或路障，让特斯拉达到这一点。”

如今，中国是特斯拉供应链不可或缺的一环。上海超级工厂目前是特斯拉生产力最高的制造中心，占2022 年交付的特斯拉汽车的一半以上。

但是好处是相互的；中国也从特斯拉身上获益良多。该公司一直负责对中国电动汽车行业施加“鲶鱼效应”——这意味着它迫使中国品牌进行创新，并试图在从技术进步到可负担性的各个方面赶上特斯拉。而现在，即使是特斯拉也需要弄清楚如何在中国继续保持竞争力，因为国产品牌正在努力争取。

电池技术发挥了什么作用？

电动汽车最重要的部分是电芯，约占整车成本的 40%。制造具有商业可行性的 EV 的最重要因素是电池功能强大且可靠，但仍能负担得起。

全球研究公司 Wood Mackenzie 的电动汽车和电池供应链服务高级研究分析师马克斯里德表示，中国公司确实在这方面推动了电池技术的发展。

更具体地说，在过去十年中，中国公司大力推广磷酸铁锂电池，即 LFP 技术，而不是在西方更流行的锂镍锰钴 (NMC) 电池。

LFP 电池更安全、更便宜，但最初它们并不是汽车的首选，因为它们过去的能量密度要低得多，而且在低温下性能不佳。但是，当其他公司放弃 LFP 技术时，一些中国电池公司，如宁德时代新能源科技有限公司 (CATL)，花了十年时间对其进行 研究，并设法缩小了 能量密度差距。

如今，EV 行业再次认识到 LFP 电池的优势，截至 2022 年 9 月，LFP 电池占所有 EV 电池的三分之一。“这表明 LFP 已经走了多远，这完全取决于中国电池制造商的创新，这让中国电动汽车电池 [公司] 走上了前线，成为一流公司”里德说。

中国在电池制造方面也拥有一项关键优势：它控制着许多必要的材料。虽然该国不一定拥有最多的电池材料自然资源，但在钴、硫酸镍、氢氧化锂和石墨等关键部件方面，它拥有世界上大部分的炼油能力。García-Herrero 将中国对化学材料的控制视为“对该行业的最终控制，在其他人甚至认为这是重要的事情之前，中国显然已经追求多年。”

目前，其他国家确实已经意识到电池材料的重要性，并正在与智利和澳大利亚签署协议，以获得稀土金属矿山的控制权。但中国的领先优势为国内企业提供了长期稳定的供应链。

“中国制造的电动汽车电池……不仅打折，而且数量更多，因为制造能力已经在中国建立起来，而且还在继续扩大，”里德说。

中国的电动汽车市场现在是什么样子？

由于这一切，中国现在对电动汽车有着巨大的国内需求：根据美国咨询公司 AlixPartners 的一项调查，超过 50% 的中国受访者考虑将电动汽车作为 2021 年的下一辆车，这一比例最高居世界前列，是全球平均水平的两倍。

这些客户有很多中国制造的选择——包括比亚迪、上汽通用五菱、吉利、蔚来、小鹏和理想汽车。虽然前三个是早期成功转向电动汽车的燃油汽车公司的例子，但后三个是在不到十年的时间里从无到有发展成为家喻户晓的纯电动汽车初创公司。

这些公司（以及其他中国科技巨头）的崛起恰逢新一代购车者的崛起，他们认为中国品牌的知名度或质量不如外国品牌。“因为他们是和阿里巴巴一起长大的，因为他们是和腾讯一起长大的，他们实际上是在数字环境中出生的，他们更喜欢中国品牌，而不是他们的父母，他们仍然更愿意购买德国品牌品牌或日本品牌，”涂说。涂说，这些中国品牌在其营销策略中加入了一点民族主义元素，这一事实也有所帮助。

其他国家能否复制中国的成功？

几乎可以肯定，许多国家现在正在关注中国的电动汽车经验并感到嫉妒。但他们要取得同样的成功可能并不那么容易，即使他们照搬中国的剧本。

虽然美国和欧洲的一些国家满足了提升本国电动汽车产业的客观要求，例如技术能力和成熟的供应链，但 ICCT 的何指出，它们也有不同的政治制度。“这个国家愿意投资这个领域吗？是否愿意对这个行业给予特殊保护，让其长期享有极高的政策优先度？” 她问。“这很难说”

“我认为有趣的问题是，像印度或巴西这样的国家能否复制这一点？” 马佐科问。这些国家没有中国那样强大的传统汽车工业，也没有中国政府通过信贷、补贴、土地使用协议、税收等多种政策工具来应对大规模产业政策的成熟背景。休息和公共采购。但中国的经验表明，电动汽车可以成为发展中国家超越发达国家的机会。

“并不是说你不能复制它，而是中国在利用这些[系统]方面拥有数十年的经验，”Mazzocco 说。

中国品牌现在正在寻找其他市场。他们面临着哪些挑战？

中国电动汽车公司有史以来第一次感到他们有机会在中国境外扩张并成为全球品牌。他们中的一些人已经进入欧洲市场，甚至考虑进入美国，尽管美国市场饱和且政治局势敏感。中国的汽油车做梦也想不到。

然而，他们的营销语言和策略可能必须针对其他市场进行更改。他们将需要适应不同的技术标准和首选的软件服务。他们还必须学会适应不同的消费习惯和客户服务要求。

“我认为我们理所当然地认为像丰田或本田这样的公司能够轻松驾驭不同的市场，但这些公司需要数十年的经验才能积累起来，而且对他们来说并不总是看起来很漂亮，”Mazzocco 说。

在当前的地缘政治环境下，这些公司进入更多与中国关系不佳的国家，也让自己变得脆弱。他们中的一些人可能想保护自己的本土汽车产业，而另一些人甚至可能将中国品牌的进入视为国家安全风险。

出于这些和其他原因，最大的增长潜力可能来自“新兴亚洲”，García-Herrero 说。即使在中国国内市场饱和之后，该地区仍将继续需要更多电动汽车来实现能源转型。

这就是为什么中国关注电动汽车供应的好处是双重的：它既减少了中国对从西方国家进口汽车的需求，又创造了另一个持久的出口产业。一些国家，如印度尼西亚，已经在争取中国投资在那里建立电动汽车工厂。

2022年，中国出口电动汽车67.9万辆，同比增长120%。几乎没有理由怀疑数字只会从这里增长。