这段时间，搭载第五代DM-i插混系统的比亚迪秦L DM-i正在被各个媒体实测，油耗似乎成为了这款车的最大卖点。

　　你说像东风本田思域e:HEV、丰田卡罗拉双擎这样的合资品牌扛把子该怎么想?尽管比亚迪秦L DM-i是带着野心来的，“碾压局”真的有这么容易吗?

　　结构差异决定了各自的产品上限

　　从结构原理来看，不管是第五代DM-i插混系统还是第四代i-MMD混动系统，整体大差不差。它们都采用了P1+P3电机的布置策略，其中P1电机负责发电、P3电机负责驱动。同时，它们也有一组燃油发动机，这颗发动机既能给系统发电，也能实现单挡位直驱。

　　从驱动原理来看，比亚迪秦L DM-i和东风本田思域e:HEV，基础的工作原理是在起步时采用纯电、在急加速时电机和发动机一起发力、在低负荷巡航时发动机直驱，以此来降低电耗和油耗，达成高效省油、省电这一目的。

　　不过，两者的虽然基础结构类似，但它们的驱动逻辑不同。

　　比亚迪秦L DM-i，采用了比亚迪的大容量驱动电池，所以它注重以电为主的驱动策略。在加速过程中，电机“出镜频率更高”，而且发动机不用经常为电池充电，所以整体的经济性比较好。

　　东风本田思域e:HEV采用的是小容量三元锂驱动电池。这套系统的基础工作逻辑，基本上就是在起步、急加速的时候用电。而在巡航阶段，要么采用串联驱动(发动机仅发电)要么采用直驱，并且需要发动机更多地工作，以此来为电池充电。

　　从理论上来说，小容量驱动电池在大容量驱动电池面前，的的确确存在着一些劣势。好在本田调的i-MMD混动系统，也有着很好的体验。

　　本田一直很能打 但是硬伤一直无解

　　东风本田思域e:HEV上匹配了一台2.0LDi阿特金森循环发动机。它的空燃比范围很大，而且热效率可以达到41%。不管是发电效率还是直驱时的动力性能，东风本田思域e:HEV都很够用。在WLTC工况下，东风本田思域e:HEV的百公里综合油耗仅为区区4.39L，再加上没有“馈电油耗”的烦恼，这样的水平已经很不错了。

　　比亚迪秦L DM-i主要针对电池容量和电机驱动效率进行了升级。有人担心，当比亚迪秦L DM-i长期处于馈电状态，并且车辆以大负荷攀爬大坡的时候，这款车的1.5L自吸发动机只有101Ps马力，不管是直驱还是充电，都比较乏力。而此时，东风本田思域e:HEV的2.0L发动机拥有143Ps马力，再加上小电池“即充即用”，在恶劣高负荷工况下，它也能实现比较好的动力效能。

　　另外，MYAUTO再和大家聊一个关键问题，就是新能源车的充电问题。

　　比亚迪秦L DM-i这样的车型，需要外接充电，这样才能带来最低的油耗与最省的使用方式。如果你没有家充桩的话，比亚迪秦L DM-i其实和HEV没有太大的区别，大电池带来的高自重还会徒增油耗。

　　有人说东风本田思域e:HEV反而是比较合理的方案。首先不用外接充电，另外不管有电没电它都是“满血状态”，在使用层次更加轻松，适合没有固定车位、没有家充桩的朋友们。

　　比亚迪在发布刀片电池时，虽然号称“要把自燃从新能源车的字典里抹掉”。但这么几年来，实际情况是啥样子我们也都清楚。大容量驱动电池本身会带来更多风险，这也是东风本田思域e:HEV、丰田卡罗拉雷凌双擎、东风日产轩逸e-POWER这种采用小容量驱动电池的车型的优势所在。

　　总体而言，东风本田思域e:HEV、丰田卡罗拉雷凌双擎、东风日产轩逸e-POWER既不能拿绿牌，又不能用充电的方式降低使用成本，这两大硬伤他们根本无解。在混动江湖的字典里，再不努力，就真的只能开合资了。

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